• Frage vor der Inspektion bei Abgabe der Maschine, welche Ölfabrikate deine Werkstatt führt. Evtl. kannst du jetzt noch Wünsche anbringen.

• Teile mit, welche Ölsorte du willst, ob Mineralöl, synthetisches oder teilsynthetisches Öl. Lasse dich beraten, aber nicht unnötig zu teures Öl aufschwatzen lassen !

• Kontrolliere, ob auf der Rechnung die genaue Ölsorte und der Preis aufgeführt sind.

• Wechsle möglichst nicht die Ölsorte, wenn du mit der alten zufrieden bist. Klebende oder rutschende Kupplungen lassen sich so vermeiden.

• Teile der Werkstatt mit, ob dein Motorrad in der letzten Zeit Öl verbraucht hat. Zu hohem Verbrauch muss die Werkstatt auf jeden Fall nachgehen.

• Falls zu hoher Ölverbrauch der Grund für einen Werkstatt-Aufenthalt ist, hole einen Kostenvoranschlag ein - es kann teuer werden.

• Kontrolliere, ob ein nach Wartungsplan fälliger Ölfilter auf der Rechnung auftaucht.

Moderne elektronische Einspritzsysteme setzen sich auch bei Motorrädern immer mehr durch. Im Vergleich zur Vergasertechnik liefern sie bessere Leistungsausbeute und senken Benzinverbrauch sowie Schadstoffemission.

Bei einer elektronischen Benzineinspritzung wird je nach Fahrsituation und Betrieb des Motorrads immer nur die optimale Kraftstoffmenge ins Saugrohr eingespritzt und vermischt sich dort mit der Luft. Elektronische Mess- und Regelungselemente ermitteln die ideale Einspritzmenge und sorgen dafür, dass zum Beispiel beim Starten des kalten Motors oder beim Beschleunigen die Kraftstoffdosierung erhöht wird.

Die Gründe für den Trend hin zur elektronischen Benzineinspritzung liegen auf der Hand: "Fuel Injection" ist viel sensibler abgestimmt und passt sich veränderten Rahmenbedingungen, wie Temperatur- und Luftdruckschwankungen, permanent an. Um besser zu sein als ein Vergaser, holt die Einspritzanlage zur Berechnung des Kraftstoff-  Luftgemisches detaillierte Informationen ein - mit Hilfe von Sensoren.

Die Feinabstimmung ist dabei keineswegs problemlos, dies zeigt ein Blick in die Geschichte der Motorradeinspritzanlage. Das erste Serienbike mit einer Einspritzanlage kam 1980 auf den Mark: Fünf Sensoren ermittelten am Motor die Informationen über Drehzahl, Temperatur der Ansaugluft, Zylinderkopftemperatur, angesaugte Luftmenge und Drosselklappenstellung. Diese Daten flossen an die Steuer- oder Regelungseinheit weiter. Mit Hilfe von gespeicherten Tabellen und den eingehenden Daten berechnete das Steuergerät die exakte Dosis Benzin, die über die Einspritzdüsen in den Ansaugkanal gelangte.

Das Nachfolgermodel besaß bereits deutliche technische Verbesserungen. Der Luftmengenmesser, der bisher den Ansaugkanal verengte, wurde durch einen filigraneren Fühler ersetzt. Dieser maß nicht mehr die Luftmenge, sondern den Druck im Ansaugrohr. Die Einspritzdüsen saßen nun am Drosselklappengehäuse und nicht am Zylinderkopf. Eine Schubabschaltung reduzierte den Benzinverbrauch zusätzlich.

Der rasante fortschritt spiegelt sich an heutigen Systemen wider, die noch komplexer aufgebaut sind und präziser arbeiten. Tauschbare Chips im Zentralrechner, die am PC programmiert werden können, erlauben die zeitsparende Neuabstimmung eines Triebwerks. Häufig fließen auch noch weitere Informationen wie Umgebungsluftdruck/ -temperatur mit in die Berechnung des Gemisches ein. Folge: Die Motoren laufen in jeder Situation kultivierter und sind sparsamer.

Das Beste, die Benzineinspritzung bietet optimale Voraussetzungen für den Einsatz eines geregelten Katalysators, der den Schadstoffausstoß beträchtlich reguliert - modernes Management der Umwelt zu liebe.

Wenn die ersten warmen Sonnenstrahlen den Frühling ankündigen, kann es für viele Motorradfahrer nicht schnell genug mit dem Saisonstart gehen. Trotzdem: Vor der ersten Spritztour sollte man seinem Bike etwas Zeit für einen gründlichen Frühjahrs-Check gönnen - danach fährt sich's um so besser.

Damit das "Ausmotten" nach der Winterpause möglichst zügig über die Bühne geht, sind die notwendigen Handgriffe noch einmal kurz zusammen gefaßt.

• ÖL- /Wasserstand:
  Motoröl- und Kühlwasserstände kontrollieren und bei Bedarf auffüllen.

• Schmieren/Kette spannen:
  Züge, Hebel und Gelenke werden mit Teflonfett oder Kriechöl geschmiert. Auch die Antriebskette sollte in jedem Fall gefettet und dabei gleich auf ihre Spannung überprüft werden.

• Bremsen:
  Beläge, Züge und Leitungen dürfen keinen Verschleiß aufweisen. Sind die Beläge hart an der Grenze, am besten gleich austauschen lassen. Fehlende Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter wieder nachfüllen.

• Reifen:
  Mindestens zwei Millimeter Reifenprofil sollten noch drauf sein. Nach der langen Standzeit muß auch der Luftdruck kontrolliert werden.

• Beleuchtung:
  Ein Beleuchtungscheck vor Fahrbeginn gehört zum Standardprogramm, denn gerade bei Motorrädern sollten alle Lichter und Blinker einwandfrei funktionieren.

• Vergaser:
  Wer beim Einmotten den Vergaser nicht entleert hat, sollte jetzt die Schwimmerkammer reinigen und nicht verflüchtigte Benzinreste entfernen.

• Batterie:
  Die Batterie wird auf ihren Säurestand hin überprüft, gegebenenfalls mit destilliertem Wasser aufgefüllt und geladen. Um Kurzschlüsse beim Einbau zu verhindern, zuerst den Pluspol, dann den Minuspol anschließen. Außerdem wichtig: Der Entlüftungsschlauch der Batterie muß frei sein und darf nicht abgeklemmt werden.

• Behutsam "wecken":
  Vor dem ersten Start die Zündkerzen herausschrauben und in die Öffnungen etwas Multifunktionsöl sprühen. Ohne Zündung werden der Motor einige Male durchgedreht und die Zündkerzen wieder eingeschraubt.

Hydraulisch: Über die Flüssigkeit in der Bremsleitung wird die kraft vom Bremshebel an die Bremsbeläge übertragen.

Aufbau und Wirkungsweise verdeutlicht die Vorzüge dieses Konzepts: Der Hand- oder Fußbremshebel aktiviert den Hydraulikkolben im Hauptzylinder. Dieser wiederum wirkt auf die Flüssigkeit in der Bremsleitung, die ihrerseits die kraft an die in der Bremszange gelagerten Kolben weitergibt. Die Kolben pressen schließlich die Beläge an die Bremsscheibe, die an der Radnarbe verschraubt ist. Durch den entstehenden Druck wird die Rotation des Rades gebremst.

Übertragungskräfte und Verschleiß sind dank der Hydraulik sehr gering. Durch den kleinen Narbendurchmesser und der dünnen Scheibe, ist diese Bremse wesentlich leichter als die Trommelbremse.

Die Nässeempfindlichkeit begegnen die Hersteller mit gelochten oder geschlitzten Bremsscheiben und geeigneten Belagmischungen.

Das eigentliche Geheimnis einer guten Scheibenbremse liegt in der passenden Zusammenstellung der Komponenten.

Ganz ohne Wartung geht?s aber auch bei Scheibenbremsen nicht. Abgefahrene Bremsbelege und überalterte Bremsflüssigkeit sollten rechtzeitig gewechselt werden.

1.Immer schmieren,wenn die Kette noch warm ist.

2.Immer vorher reinigen,mit Bürste,Pinsel oder Fettlöser,

   Markenprodukt oder Petroleum.

3.Bei Benutzung eines Lappens nie das Rad über Motorkraft

   Laufen lassen.Es droht der Verlust von Fingern,Lappen muss

   Fusselfrei sein,Fäden verhäddern sich sonst in der Kette.

4.Beim Schmieren besonders die Innenseite der Kette

   Sprühen.Grundsätzlich aber die komplette Kette schmieren.

   Wegen des Korrosionschutzes.

5.Immer von dem Hinterrad nach vorne sprühen,so kommt

   Kein Oel aufs Gummi.Oder einen Karton dazwischen stellen.

6.Nach Regenfahrten Kette stets pflegen.

7.Bei normalem Betrieb spätestens zwischen 500 und 1500

   Kilometern schmieren.

8.Bei O-Ring-Ketten nur O-Ring geeignetes Spray verwenden.

9.Verschleissprüfung:Wenn die Zähne eine Haifischflossenform

   angenommen haben,ist der Austausch bald notwendig.

10.Wenn die Hülsen dunkel anlaufen,ist Fett ausgetreten,der

   Kettenwechsel ist notwendig.